Citroën CX GTI

Cada vez que nos corresponde enfrentarnos a la prueba de un Citroën CX, cosa que viene produciéndose aproximadamente cada dos años, nos encontramos ante el mismo dilema. El coche es tan especial, tan diferente del resto de los de idéntico precio, o de la misma cilindrada, que no se sabe exactamente a qué baremos atenerse para enjuiciarlo. Porque, y esto lo repetimos una y otra vez, no hay otra forma eficaz de enjuiciar un producto que referenciarlo respecto a otros más o menos similares en todas o, al menos, en algunas de sus características.

Así las cosas, el CX-GTI podemos juzgarlo por referencia al CX Palas ya conocido en el mercado nacional, o bien comparando con otros vehículos de similar nivel en cuanto a precio, prestaciones, tamaño o lujo, Y aquí las cosas vuelven a torcerse, porque si bien el GTI (como el resto de los modelos de la gama CX) se pensó en traerlo como modelo importado sin aranceles, el posterior y nunca suficientemente explicado frenazo oficial a tal posibilidad, lo ha dejado en igualdad de condiciones con cualquier otro turismo traído de un país del Mercado Común.

De manera que el precio de 1.223.000 pesetas puesto en carretera que, oficialmente, seguimos manteniendo en nuestra columna de precios no pasa de ser una entelequia teórica, ya que no es posible conseguir un GTI a dicho precio (lo consiguieron los primeros afortunados, que agotaron los cientos de unidades de Citroën y Peugeot que lograron entrar antes del cerrojazo). Pero no podemos poner otro precio porque, y esto también es paradójico, no hay posibilidad de conseguir un precio oficial de estos coches de importación, aunque sea con aranceles. De modo que estamos en la curiosa situación de disponer a la peseta de un precio que no sirve para nada, y de que el coche se esté vendiendo (porque quien esté dispuesto a pagar más puede tenerlo) a un precio que no hay forma de concretar; aunque podemos adelantar que, muy aproximadamente, está en la zona de 1.700.000 pesetas; es decir, del orden de medio millón más, puesto en carretera, de lo que inicialmente estaba previsto.


Traduciendo al idioma de las comparaciones, este CX-GTI debió salir al mismo precio que el Lancia HPE de fabricación nacional, lo cual era francamente competitivo; y debido a la variación de criterio ministerial, ahora está al precio de un Lancia Gamma 2500, una berlina que es realmente su rival más lógico, con un motor de 2,5 litros y 140 CV. Dicho de otro modo, de estar en una situación francamente privilegiada en el mercado nacional, dentro de la categoría que en Europa es media-alta y aquí es decididamente alta, el CX-GTI pasa a estar en dura pugna con otros coches, como el ya citado Gamma, y los nuevamente relanzados Ford Granada, a sus nuevos precios.
No obstante, el problema no es tan grave a igualdad de planteamiento para un CX como lo sería para cualquier otro coche; y esto se debe a que el coche es tan especial de por sí, que su propia personalidad le hace permanecer un poco al margen de las posibles comparaciones, ya resulten éstas favorables o contrarias. Del 2 CV para arriba, ya se sabe que el usuario de Citroën es un espécimen aparte en la fauna automovilística, y también esto se aplica a los potenciales compradores del CX, aunque quizá con no tanta claridad como a los de los modelos más pequeños de la marca.

SEGURIDAD: POR ENCIMA DE TODA SOSPECHA

Creemos que el CX ya es un coche suficientemente conocido del automovilista español, por experiencia activa, pasiva o simple observación, como para precisar de entrar muy a fondo en la disección de su estructura y comportamiento. Es un tracción delantera claramente marcado como tal en su comportamiento, tanto por su gran batalla como por el acusado reparto de pesos sobre el tren delantero. Uniendo a esto su importante tonelaje (1.400 kilos en orden de marcha) y su buen diseño aerodinámico, lo configura como un coche de estabilidad direccional innata, y claramente subvirador en curva; característica que su rápida y muy asistida dirección tiende a enmascarar en muy buena parte. Como todos los CX, el GTI es un coche básicamente a gusto sobre trazados rápidos y medios, al margen del estado del pavimento, que su magnífica suspensión absorbe mejor que la de cualquiera de sus rivales.
Pero el GTI aporta una serie de innovaciones respecto al conocido CX. Externamente, la única visible son las bonitas llantas de aleación de 6", con media pulgada más de anchura, y calzadas con la misma y excelente goma de sección 185HR-14 que es la Michelin XVS. Pero, además, por dentro hay una estabilizadora delantera aumentada de 23 a 24 mm. de diámetro, y una amortiguación más dura que en el Palas. Quedan por citar unos brazos superiores de suspensión delantera ligeramente modificados, que varían la geometría, y un discretísimo faldón delantero, circunscrito a la zona central, bajo la toma de aire para el radiador. El resultado global de todo ello es que el GTI mejora el comportamiento rutero del CX, haciéndolo más controlable, iríamos que más clásico, sin perder apenas ni un ápice del proverbial confort.

En cuanto a frenos y dirección, no hay nada que añadir a lo que ya todo el mundo sabe: son dos sistemas con poderosa asistencia, gracias a la implantación hidráulica común para ellos y la suspensión. La dirección, por su inaudita rapidez y su curiosa (y para nosotros molesta) tendencia a retornar al centro incluso a coche parado, exige un período de aclimatación, para no ir haciendo eses en recta, y salir de las curvas con elegancia, y no pegando bandazos. Una vez pasado dicho período, todo va bien, excepto que el GTI de pruebas -como la práctica totalidad de los CX que hemos conducido- no tenía la dirección perfectamente centrada; aunque por menos de un centímetro en el aro del volante, el coche tiraba a la derecha, y no se podía soltar el volante en recta ni para estornudar, porque inmediatamente buscaba la cuneta.

Muy bien todo lo referente a la visibilidad y las luces, con un equipamiento completísimo, y también con dos excepciones: la visibilidad en maniobra no es precisamente buena, tanto por la forma del coche, como por su tamaño y lo relativamente bajo que queda el asiento; eso sí, en carretera, o incluso en tráfico urbano normal, no hay problema. La otra crítica se refiere al limpiaparabrisas de brazo único, que si bien en este coche funcionaba casi a la perfección, limpiando muy bien toda su amplia zona de acción (lo cual ya es bastante mérito) no puede impedir que dicha zona no sea precisamente la que mejor ayuda a una buena visibilidad, puesto que junto a ambos montantes, quedan dos espacios muertos, por el trazado en semicírculo a que se ve forzada la raqueta única.

El puesto de conducción, aparte de lo ya dicho sobre el asiento demasiado bajo, es casi modélico. El asiento es bueno, aunque lo sería más si la banqueta en sí fuese un poco más ancha, ya que los dos rebordes laterales la dejan excesivamente restringida; y también el apoyo lumbar debería estar un poco más alto, para no dar lugar a que la espalda, en pleno centro de la zona dorsal, se vaya hundiendo en el respaldo, reparo que es extensivo a la práctica totalidad de los asientos Citroën.

Los mandos en sí, son extraños pero totalmente racionales, y tanto los pedales como el cambio tienen una excelente correlación de distancias respecto al asiento, cuya banqueta dispone de tres posibles grados de inclinación. Lo que sigue sin gustarnos, y menos aun en un coche con cierto matiz deportivo, es la instrumentación a base de lupa y tambores giratorios. En particular, resulta inaceptable para el cuentavueltas, pues la inercia es tan grande que, en aceleración, no ha acabado de estabilizarse el aparato cuando ya hace falta proceder al siguiente cambio.

INYECCIÓN Y ÁRBOL DE LEVAS

Sin duda alguna, la característica más saliente del GTI, en relación a los otros CX, es que su motor va alimentado mediante inyección de combustible de control electrónico, la conocida Bosch L-Jetronic. De paso, esta innovación va acompañada de un encendido también electrónico; y aunque no haya datos que lo confirmen concretamente, también de un árbol de levas distinto, más tranquilo y que refuerza el par en bajo y medio régimen, pero que limita muy severamente el llenado en alta.
De todos modos, éste es el momento de decir que las cifras facilitadas para este motor nos parecen una soberana tomadura de pelo, dicho sea con todos los respetos; en concreto, la de régimen de potencia máxima. Hagamos un poquito de historia: el motor 2.400 de carburador tiene un par máximo de 18,3 m.kg. a 2.750 r.p.m., y una potencia de 115 CV a 5.500 r.p.m., la cual equivale a rendir un par de 14,9 m.kg. a dicho régimen; perfectamente razonable. Cuando se presentó el GTI, se anunciaba con una compresión de 9:1, que posteriormente ha sido rebajada a los mismos 8,75:1 que lleva el motor de carburador. Se le daba un par máximo de 20,1 m.kg. a 3.600 r.p.m., y una potencia de 128 CV al régimen, ¡pásmense ustedes!, de tan sólo 4.800 r.p.m. los regímenes se siguen anunciando invariables, pero con la disminución de compresión, las cifras han bajado a 19,3 m.kg. y a 125 CV. Pero lo increíble del asunto es que dicha potencia equivale a nada menos que 18,6 m.kg. de par. ¿Cómo es posible que el par no baje más que 0,7 m.kg. en 1.200 r.p.m., y de repente se desplome de tal manera que la potencia haga su tope precisamente a 4.800 r.p.m.? Lo cierto es que, contra viento y marea, en Citroën llevan dos años manteniendo tan extraño régimen como el de potencia máxima del motor.
En cualquier caso, lo cierto es que, arriba, el motor va menos que el de carburador; hasta el punto de que el régimen máximo admisible de 6.000 r.p.m. (que sigue apareciendo en el cuentavueltas) ha sido rebajado a 5.600 r.p.m. en el libro de servicio; no es que el motor mecánicamente no lo aguante, sino que resulta contraproducente, incluso para conseguir la máxima aceleración, insistir más allá de dicho límite. A cambio, la elasticidad del motor es ejemplar, y a ello contribuyen de forma decisiva tanto el árbol de levas como la inyección. Desde muy abajo, el motor levanta sin el menor tirón ni dudas, ya se pise un poco el pedal, o se aplaste brutalmente de manera repentina.

El panorama francamente atractivo del motor se completa con una temperatura de agua prácticamente clavada siempre en el punto medio de su cuadrante, y un consumo casi nulo de lubricante, aparte de un nivel sonoro de la mecánica que sólo empieza a ser claramente audible a partir de las inmediaciones de 5.000 r.p.m.

Un punto negro, aunque anecdótico. A mediados de la prueba, nuestro motor empezó a acusar una curiosa a vería: cada bastantes minutos, y en particular con calor (marcha lenta tras un recorrido largo), de pronto se quedaba sin encendido: el cuentavueltas a cero, y el motor calado, o en retención. En ocasiones sólo duraba segundos, y con el propio impulso volvía a arrancar, y tiraba durante un buen rato más. La a vería era eléctrica, pero aunque se culpó del desafuero al captador de impulsos magnéticos del distribuidor, y se sustituyó este elemento completo, la a vería siguió, y con el agravante de que, si bien el nuevo distribuidor estaba recién sacado de su caja, y la puesta a punto fue meticulosa, lo cierto es que el motor tiraba claramente menos que con el distribuidor antiguo. Esto lo comprobamos al proceder a la toma de prestaciones, y advertir que el coche iba menos que en alguna galopada previa de tanteo que le habíamos dado. Pero el tiempo apremiaba tanto que ya no era posible volver a deshacer el cambio, y además, no teníamos ninguna referencia de cuál era la puesta a punto exacta antigua, que correcta o no, es la que le hacía rendir de verdad al motor.

DEVORADOR DE ASFALTO

Así es como nos encontramos con unas prestaciones que, si bien en valor absoluto son brillantes, no lo son para lo que el coche debe dar. Así, las recuperaciones son idénticas en los 400 metros a las conseguidas con el 5 marchas de carburador (que tenía desarrollos más largos), y tan sólo mejoran algo en los 1.000 metros. Y otro tanto ocurre con la aceleración, que es exactamente igual a la del 5 marchas, y ligeramente peor que la del antiguo 4 marchas (que tenía un excepcional motor, si mal no recordamos), cuya velocidad máxima simplemente se consigue igualar, apenas por encima de los 180 reales.
Digamos, para centrar el tema en lo posible, que en la prueba que nuestros colegas de «L'Auto-Journal» realizaron hace tiempo, el GTI alcanzaba los 184,5 km/h., y el kilómetro con salida parada se cubría en 33" justos. Tiempos claramente mejores que los nuestros, y que quizá habíamos podido rozar con el distribuidor y la puesta a punto original. En cualquier caso, lo que parece fuera de toda lógica son las cifras de 191 km/h. y 31"9 ofrecidas por el fabricante.
Al margen de esto, y aceptando que el coche anda mucho, lo realmente significativo es cómo se cubre carretera en un viaje largo y rápido. Aquí es donde el GTI da toda su medida; el juego de 4ª y 5ª permite realizar los adelantamientos sin el menor problema (la 3ª está disponible cuando se trata de pasar a un camión que nos ha obligado a frenar más de la cuenta), y como las cualidades ruteras están plenamente a la altura de las prestaciones, cuando no por encima, lo cierto es que la carretera va siendo devorada con una facilidad pasmosa. Hasta el punto de que la gran autonomía que los 68 litros del depósito autoriza, no es tan desorbitada como parece, pues en un viaje en que se aproveche a fondo el rendimiento del coche, una sentada de menos de cinco horas al volante permite no sólo agotar el depósito, sino salirse del mapa al menor descuido.
Esta facilidad queda potenciada porque, al margen de lo ya dicho sobre confort en general, y puesto de conducción en particular, la transmisión es agradable de emplear; el embrague discretamente firme, pero muy progresivo, y el cambio, bien escalonado, y con una palanca de movimientos precisos, bastante cortos y razonablemente suave en su enclavamiento.

CONSUMO
Itinerario
Crucero (km/h)
Consumo (l/100km)

CARRETERA
90/100
9,47
CARRETERA
110 9,46
CARRETERA
150 13,24
CARRETERA
135 10,23
RESUMEN CARRETERA 119,7 10,96

PRESTACIONES
Reprise

400 metros, en 4ª., a 40 km/h
19"1/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h
34"8/10
400 metros, en 5ª., a 40 km/h
21"4/10
1000 metros, en 5ª., a 40 km/h
39"1/10
Aceleración

400 metros, con salida parada
18"7/10
1000 metros, con salida parada
34"2/10
Velocidad máxima

km/h ( a 5.340 r.p.m.) 180,45

CONCLUSIÓN

La unidad de pruebas estaba muy maltratada; hemos dispuesto del coche con el contador entre 9.000 y algo más de 11.000 km., y en algunos aspectos, el coche estaba ya mal. Una puerta trasera no encajaba bien, había silbidos de aire en las otras, los antiniebla delanteros estaban uno roto y el otro apuntando a cualquier lado menos donde debía, el impresionante «plafonnier» de luces del techo estaba medio descolgado, y la moqueta del maletero, totalmente raída (debido a la inveterada costumbre de un colega que utiliza los coches de prensa para llevar neumáticos y otros elementos de asistencia de «rallyes»).

Es difícil, sin saber exactamente lo que le han hecho al pobre coche, si es lógico que estuviera así o no; en general, nuestra opinión sobre Citroën es que su tecnología está por encima de su capacidad de realización práctica. Y no lo decimos tanto por la inoportuna a vería de encendido (que nos impidió conseguir las auténticas cifras de prestaciones) como por el estado general del coche.
Un turismo que, por otra parte, está equipadísimo, y cuyo confort no tiene más que dos puntos negros: su ya conocida tendencia a convertirse en un horno, la cual puede ser eficazmente contrarrestada mediante el aire acondicionado, que viene de serie, y la facilidad que tiene para marear a los pasajeros, especialmente en los asientos posteriores, y esto sí que resulta más difícil de contrarrestar.

Como ya hemos señalado en más de una ocasión, los CX en general, y muy en particular este GTI, son unos coches de impresionante tamaño en los que el único que disfruta de verdad es el conductor; queremos decir, en proporción a la categoría y lujos del coche. Conducir el GTI, tal como iba en nuestro viaje rápido a Cádiz, es una auténtica satisfacción; ser pasajero atrás, en una carretera virada y bajo un fuerte sol, es mucho menos atractivo.
En conjunto, no hay duda de que el GTI es el mejor de los CX; el «Prestige» sólo lo conocemos de mirarlo, pero aparte de mayor distancia para estirar las piernas, no creemos que aporte nada realmente fundamental, y sí que tiene que ser molesto su aumento de batalla y longitud. Lo que ya resulta muy difícil de poner en la balanza es el precio al que actualmente se está vendiendo, frente a sus indudables virtudes, y sin olvidar las contrapartidas también citadas, aparte de su elevada complicación mecánica que, por mucho que nos aseguren que luego no da problemas, siempre le echa a uno un poco para atrás, nada más abrir el capot del motor.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR
Posición: delantero transversal, inclinado 30 grados hacia delante. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro por carrera: 93,5/85,5 mm. Cilindrada: 2.347 c.c. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: Fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.
Carburación: Inyección electrónica Bosch L-Jetronic. Bomba de gasolina: Eléctrica. Filtro de aire: En seco, de papel.
Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 5,8 litros. Cambio de aceite: 4,65 litros.
Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Dos turbinas eléctricas, con mando termostático. Anticongelante: Si. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 12,3 litros.
Distribución: Situación válvulas: En culata, formando V a 60 grados, con cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.
Encendido: Delco: SEV-Marchal, electrónico sin contactos.
Rendimiento: Compresión: 8,75:1. Potencia: 125 CV DIN a 4.800 r.p.m. Par motor máximo: 19,3 m.Kg. DIN a 3.600 r.p.m.
TRANSMISION
Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 229 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,167:1; 2.ª, 1,833:1; 3.ª, 1,250:1; 4.ª, 0,939:1; 5.ª, 0,733:1.
Grupo y diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 4,769:1 (13/62). Desarrollo final de la transmisión: 26,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª y 33,8 km1h. a 1 .000 r.p.m. en 5.ª
BASTIDOR
Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, con triángulo inferior y brazo transversal superior. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: Incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal de aleación ligera. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.
Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Circuito hidráulico de suspensión. Dispositivo anti-blocaje: Presión proporcional a la carga. Tipo delanteros: Discos ventilados. Diámetro: 260 mm; área barrida: 1.320 cm2 . Tipo traseros: discos. Diámetro: 224 mm.; area barrida: 965 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.285 cm2.
Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 13,51. Diámetro de giro: 10,9 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,5. Arbol de dirección: Con flector y junta cardánica. Servo: Central hidráulica, con eficacia inversa al régimen motor, y retorno a posición central. Diámetro externo del volante: - cm.
Ruedas. Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 185 HR-14. Marca: Michelin XVS.
Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador de 1.120 vatios y 80 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: de 70 A.h.
Depósito de combustible: Situación: Posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 68 litros.
CARROCERIA
Tipo: Berlina de dos volúmenes. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central.
Dimensiones: Batalla: 2,845 m, Vías: 1,47/1,36 m. (delante/detrás). Longitud: 4,67 m. Anchura: 1,75 m. Altura: 1,36 m.
Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.375 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.402 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 68,6/31,4 % (depósito lleno)

Informacion sacada de:

http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=482&PORTADA=

Vaya bueno lo que dice de la unidad de prueba

Aqui hay uno de estos de un equipo ciclista, lo que ya no se es si es GTI jejejeje, estos coches con más duros que las piedras los jodios.

yo el gti no sabia ni que existia...

Buen post

yo vi un cx por segovia pero dudo que fuera el gti y si lo es lo averiguare en verano tranquilos

Menudo coche, mi padre de joven tenia uno de esos pero no era el gti ni mucho menos, no me gustaba nada pero segun pasan los años les pillas el punto

lo que debia era de ser muy amplio por que mira lo que es el salpicadero..

xtm_sport escribió:lo que debia era de ser muy amplio por que mira lo que es el salpicadero..

+1 no apto para mujeres

xtm_sport escribió:lo que debia era de ser muy amplio por que mira lo que es el salpicadero..

mi padre muchas veces lo dice, que fue el coche más comodo que tuvo

superdaro escribió:

xtm_sport escribió:lo que debia era de ser muy amplio por que mira lo que es el salpicadero..

mi padre muchas veces lo dice, que fue el coche más comodo que tuvo

es que viendo ese interior que parece una nave espacial...

Este coche es enorme tenia un Bx un amigo mio y más o menos son los dos igual de grandes y ibas super comodo lo que más gracia me hacia era la suspension hidroneumatica.

enoooooooooooooorme post y coche!!!

Como bien explica el articulo entero, a quien le toque sentarse atras... que se cague, y el puesto de conducción es pésimo, los asientos quedan muy bjaos.
En general, el resto, bien.