Renault 9 turbo

por xtm_sport Miér 8 Jun - 20:54

También en el R-9 se ha decidido adoptar el milagroso turbo. ¿Conseguirá este elemento de moda reforzar la posición de un modelo que ha quedado un tanto eclipsado por otro modelo hermano, el R-11?. De lo que no cabe duda, es de que un examen atento revela las cualidades de este coche y justifica hasta cierto punto la operación.

Evidentemente el objetivo principal al lanzar el R-9 Turbo es conseguir seducir al cliente. La innovación técnica está totalmente ausente en este pariente tres volúmenes del R-11 Turbo.

Casi podríamos decir que es innecesaria una descripción detallada de los órganos de este Renault, ya que es prácticamente una copia del R-11 Turbo, aparecido ya hace bastantes meses. Únicamente el tren trasero semirrígido "de cuatro barras", tomado del R-5 GT Turbo, aparece en los R-9 y los R-11 Turbo de más reciente factura. El coche utiliza el sistema típico de Renault, que une la sobrealimentación -suministrada por un elemento Garret T2- con un carburador soplado y un intercambiador aire - aire, que evacúa las calorías indeseables. El motor de 1.397 cm3, encuentra así una potencia suplementaria y, a pesar de una distribución ya antigua, con su árbol de levas lateral, desarrolla 105 CV a 5.500 rpm con un par máximo relativamente interesante de 16.5 mkg a 2.500 rpm.

Habiendo descrito ya lo esencial en cuanto a la motorización, siempre es de lamentar la ausencia de un sistema más completo, basado en una inyección electrónica acompañada, casi siempre, de ventajas nada despreciables como el corte de la alimentación en deceleración, que no figura entre las armas de esta berlina algo pretenciosa. Sin embargo, el encendido es totalmente electrónico y está dotado de un detector de autoencendido, cuya presencia no es superflua en absoluto, si se consideran las presiones efectivas del turbo.

En estas condiciones, es conveniente observar si las diferencias de prestaciones se corresponden con la ligera diferencia de fisonomía entre el R-9 y el R-11. Los cronos registrados en Monthlery, de hecho, son muy próximos a los del R-11. Bien lanzado, este R-9 alcanza en el anillo de velocidad con tiempo cálido y seco, la misma velocidad máxima, es decir, 183.3 km/h -cifra muy cercana a los 184 km/h declarados por el fabricante- e incluso se permite el lujo de superar al R-11 Turbo en los 400 metros y en los 1.000 metros con salida parada, logrando cronos de 16"1/10 y 30"4/10 respectivamente. Por lo tanto, este ejemplar da pruebas de una energía indudable, y se puede pensar que alcanzará los 185 km/h en una autopista.

Por otra parte, parece natural recordar que una de las primera cualidades del motor es su elasticidad. Con un par máximo bien instalado en una zona de regímenes bastante amplia, y un cambio de cinco marchas perfectamente aprovechable, y sin un desarrollo excesivo en su marcha más larga (34.25 km/h cada 1.000 rpm), los cronos obtenidos en recuperación son perfectamente satisfactorios, y proporcionan al coche una buena reserva y una verdadera capacidad en cuanto a la seguridad. A partir de 40 km/h, en 4ta, los 400 metros se franquean en 17"7/10 y el kilómetro en 32"5/10. Las mismas distancias se cubren desde 50 km/h en 5ª en 18"9/10 y 34"7/10, estando esta última medida por debajo del significativo listón de los 35 segundos. Esta cifra es consecuencia directa del apoyo del turbo en un coche que presenta una inercia moderada. El R-9 Turbo da en la balanza un peso de 907 kg, cifra muy aproximada a los 910 kg reconocidos por el fabricante.

Lo mismo se puede constatar a propósito de la facilidad de este nuevo Renault en los adelantamientos. El paso de 80 a 120 km/h se realiza rápidamente con las tres marchas superiores del cambio, siendo los tiempos y las distancias con cada una de estas marchas como sigue: 13"6/10 y 385 metros, 9"2/10 y 260 metros y 7"5/10 y 215 metros.

Es una pena que prestaciones tan satisfactorias no estén acompañadas de un consumo más moderado. No se puede culpar a la aerodinámica de este elevado consumo, puesto que su Cx de 0.37 es idéntico al del R-11 Turbo. Nos encontramos con un coche bastante exigente a alta velocidad, que consume 13.75 litros a 160 km/h y 20.65 litros a velocidad máxima. Pero también a velocidades más moderadas, el consumo sigue siendo relativamente elevado para su categoría, puesto que es de 6.5 litros a 90 km/h y 8.6 litros a 120 km/h. Idénticas conclusiones se desprenden de las pruebas realizadas en carretera y autopista, pues hemos obtenido 6.55 litros en el recorrido tipo que realizamos a un promedio de 75 km/h. En carretera, a un promedio de 84.3 km/h, el consumo se ha elevado a 8.3 litros, mientras que en autopista, a un promedio de 132.7 km/h, la cifra llega a 9.95 litros cada 100 km. Con solamente 47 litros en el depósito de combustible, que además es difícil de llenar a tope. la autonomía del R-9 Turbo se coloca justo en el límite de lo aceptable. La buena desmultiplicación y la capacidad de respuesta del motor no encuentran en el terreno del consumo resultados igual de destacables.

Renault ha hecho grandes progresos en la puesta a punto del manejo de la caja de velocidades. Se trata de una evolución especialmente provechosa en los coches sobrealimentados, que exige frecuentemente una selección adecuada de las marchas, en función del perfil de la carretera. El Renault 9 Turbo es manifiestamente subvirador y sólo con una aceleración muy progresiva, que impondrá al turbo un flujo regular, se inscribe correctamente en las curvas. Los elogios, en general merecidos, de los MXV de perfil bajo de Michelin, encuentran en este coche una especial justificación, teniendo en cuenta el poder direccional bastante desconcertante a primera vista cuando se pide toda la potencia al turbo en un mal momento. A medida que el ritmo se eleva, la dirección -más bien dura desde que el coche está parado (6.7 kg) hasta que se alcanzan velocidades medias- se suaviza, pero las reacciones sobre el volante, crecientes a medida que el pavimento se va degradando, son lo suficientemente sensibles como para dificultar una conducción precisa. Además, aparecen algunas pérdidas de motricidad cuando se conduce de forma muy deportiva.

Como el R-9 Turbo es capaz de ir muy deprisa, los frenos no parecen estar a la altura de sus prestaciones. El umbral del bloqueo de las ruedas se alcanza rápidamente y, aunque la recuperación sea satisfactoria, la pérdida en caliente se manifiesta muy pronto.

Algunos frenazos un poco bruscos bastan para deteriorar la eficacia de los frenos. En resumen, el más vanidoso de los Renault 9 da muestras de tener gran temperamento, pero tiene puntos débiles en cuanto al control de esta fogosidad.

Endurecida por las necesidades de este tipo de coche, la suspensión no puede ser objeto de críticas si se considera su benéfica influencia en el comportamiento rutero. Los asientos, a pesar de su agradable aspecto a la vista y de sus reglajes variados, ofrecen una sujeción que puede ser confortable o no en función de la morfología de sus ocupantes. Por otra parte, es probable que, después de un trocito de carretera sinuosa, con los brazos cansados por la dirección y la razón debilitada por la indicación de los consumos por el ordenador de a bordo, muchos conductores disminuirán por si mismos su ritmo.

Y ya que hablamos de ordenador -designación que habría que pensar en sustituir por la de calculador- las necesidades de la moda no han olvidado hacer que dicho elemento figure en este modelo alto de gama. El del R-9 también es multifunción y relativamente preciso, y sin duda enriquecerá la información de los curiosos y salvará indudablemente a muchos despistados de quedarse sin combustible. El R-9 Turbo está perfectamente equipado, y la distribución de dicho equipo es lo suficientemente rica como para que no podamos hacer una enumeración exhaustiva. Digamos que cuando hay un turbo en Renault, se puede encontrar casi indefectiblemente el combinado indicador manómetro de aceite, el irreemplazable mando a distancia de cierre de las puertas, dos bolsas para colocar objetos y una guantera de capacidad media. Además, no podemos resistir la tentación de señalar que la bocina tiene unas tonalidades al estilo italiano no exenta de elegancia. A pesar de su belleza, la clientela posible de este coche no debe engañarse, puesto que el R-9, incluso la versión turbo, con spoiler, su decorado y su rejilla de cuatro faros, sigue siendo bastante anodino. En los últimos modelos de toda la gama copia al R-11, y la única distinción posible tendrá que hacerse a nivel de baúl trasero. Un baúl cuya capacidad suplementaria (370 dm3 en la práctica contra 330 en el R-11) no sustituirá sin duda para muchos el atractivo de la silueta, y de la posible transformación con una habitabilidad equivalente, en el caso del R-11.

CONSUMO

Carretera / Autopista a 101.1 Km/h 9.1

Circuito de 200 Km a 75 Km/h: 6.55

40 Km/h: 4.4 * 50 Km/h: 4.75 * 60 Km/h: 5.15 * 70 Km/h: 5.55 * 80 Km/h: 6.0 * 90 Km/h: 6.5 * 100 Km/h: 7.05 * 110: Km/h 7.8 * 120 Km/h: 8.6 * 130 Km/h: 9.4 * 140 Km/h: 10.35 * 150 Km/h: 11.6 * 160 Km/h: 13.75 * 170 Km/h: 16.65 * 180 Km/h: 19.9 * 183.3 Km/h: 20.65

ACELERACIÓN

0 - 100 Km/h: 9"3/10 * 0 - 400 m: 16"1/10 * 0 - 1000 m 30"4/10
CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor

Cilindrada 1.387 cm3 (76 x 77 mm) Cuatro cilindros en línea montado transversalmente, inclinado 12 grados hacia atrás. Refrigeración por mezcla anticongelante en circuito hermético con bomba, termostato y vaso de expansión. Ventilador eléctrico de mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración 6.9 litros. Alimentación por un carburador simple soplado Solex 32 DIS con starter de mando manual. Sobrealimentación por un turbocompresor Garret T2, Intercambiador aire - aire. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible 47 litros. Encendido electrónico integral, con detector de detonación. Distribuidor y bobina. Batería de 12 V 35 Amp Alternador de 60 Amp. Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite. Capacidad del cárter 4.2 litros. Válvulas en cabeza accionadas por balancines. Un árbol de levas lateral accionado por cadena simple. Culata de aleación ligera. Bloque motor de fundición. Camisas húmedas y desmontables. Cigüeñal de 5 apoyos. Potencia máxima 105 CV DIN a 5.500 rpm Par máximo 16.5 mkg DIN a 2.500 rpm Relación de compresión 8:1

Transmisión

Tracción delantera. Embrague monodisco seco de diafragma con mando mecánico. Cambio de 5 marchas sincronizadas. Grupo final 4.067:1 Desarrollos finales de las marchas (km/h por 1.000 rpm) 1era 8,2 2da 14,1 3era 19,7 4ta 26,8 5ta 34,2

Chasis / Suspensión

Carrocería autoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes tipo McPherson, con triángulo inferior y radio de pivotamiento negativo. Resortes helicoidales y barra estabilizadora. Tren trasero semirrígido con brazos tirados. Cuatro barras de torsión transversales. Amortiguadores hidráulicos y telescópicos en las cuatro ruedas.

Dirección

De cremallera. Desmultiplicación 19.5:1 Número de vueltas del volante de tope a tope 3 3/5. Radio de giro 5.15 m

Frenos

De disco adelante y tambor atrás. Doble circuito en diagonal. Mando hidráulico y dispositivo de asistencia por depresión. Doble corrector según la carga. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

Neumáticos

Michelín 175/65 R 14 82 H

Carrocería

De chapa de acero. Peso 907 Kg (559 Kg adelante y 348 Kg atrás) Longitud 4.063 mm Ancho 1.634 mm Alto 1.380 mm Entre ejes 2.477 mm Vía delantera 1.400 mm Vía trasera 1.357 mm

informacion sacada de :
http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=854.20