Peugeot 205 turbo T16

Para muchos aficionados a los rallyes, la etapa más fascinante en la historia del campeonato del mundo, corresponde a ese pequeño periodo de tiempo entre 1982 y 1986 en el que estuvieron vigentes los Grupo B. Una reglamentación muy permisiva supuso la aparición de verdaderos prototipos nacidos por y para la competición. De todos ellos, quizás los más representativos y espectaculares fueron el Audi Sport Quattro S1, el Lancia Delta S4 y como no, el Peugeot 205 Turbo 16. El Audi era posiblemente el más potente y el S4 el más avanzado tecnológicamente con su sistema de sobrealimentación con compresor volumétrico y Turbo, pero el 205 T16 fue probablemente el más equilibrado de todos ellos.

El proyecto de construir un Peugeot de rallyes, comenzó en 1981, el entonces presidente de Peugeot, Jean Boillot, quería darle a la marca una imagen más juvenil y atractiva y nada mejor que aprovechar el futuro lanzamiento del 205 para introducirse en el mundo de la competición. El encargado de dirigir el proyecto sería Jean Todt, que fue nombrado director deportivo. En esos momentos, tras ver los interesantes resultados del Audi Quattro, se decidió que el coche debería llevar tracción total. Respecto a la motorización, se dudó entre el V6 PRV atmosférico y un motor turboalimentado, basado en la nueva familia XU. Ésta última, sería la opción finalmente elegida con una cilindrada de 1775 cc, culata de 16 válvulas, doble árbol, turbocompresor KKK y bloque de aleación ligera, pasando la potencia a las cuatro ruedas, a través de una caja de cambios de 5 velocidades de origen Citroën SM. El motor se situaba en posición central transversal, claramente escorado a la derecha, para permitir el acceso desde el lateral del vehículo a la correa de distribución. Las suspensiones, eran de triángulos superpuestos en ambos trenes.


El siguiente paso fue construir las 200 unidades de la versión de calle necesarias para la homologación en el grupo B, a partir de la cual se desarrollaría una evolución de 20 unidades con especificaciones de competición. Ésta versión de calle, disponible en color Gris Antracita, tenía 200 CV a 6750 rpm y un par máximo de 26 mkg a 4000 rpm, con un peso de 1210 kg y a un precio, decían los rumores, inferior al de coste. Apenas tenía nada en común con un 205 convencional. El 1 de Abril de 1984 estuvieron listos los 200 coches, consiguiéndose así la homologación.

En la versión de competición, el peso se reducía a 940 kg, el soplado del turbo aumentaba hasta 1,4 bar y la relación de compresión pasaba a ser de 7:1 (6.5:1 en el de calle), en consecuencia la potencia subía a 350 CV a 8000 rpm, el par máximo hacía lo propio, alcanzando 45 mkg a 5000 rpm. Casi todos los paneles de la carrocería estaban realizados en Kevlar, mientras que la estructura monocasco era de acero.

El debut en el campeonato del mundo de rallyes se produjo ya comenzada la temporada, en Mayo de 1984, en el Tour de Corse y no pudo ser más esperanzador. Los pilotos elegidos para la ocasión fueron el espectacular Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas. Los favoritos eran los Lancia Rally 037 (propulsión), que se encontraban como pez en el agua en las estrechas carreteras corsas. Nadie daba un duro por los Peugeot, sin embargo a partir del 8º tramo, sorprendentemente, Vatanen toma la cabeza del rallye. Así permanecerían las cosas hasta que en el tramo 20º, una salida de pista del finlandés, pone fin a las ilusiones del equipo de debutar con victoria. Jean Pierre Nicolas finaliza cuarto, por delante de Stig Blomqvist, el primer Audi Quattro, mientras que el ganador fue Markku Alen con Lancia.

En la siguiente cita del campeonato, el Acrópolis, Vatanen llega a liderar el rallye, marcando 11 scratch hasta su abandono por problemas mecánicos. A la tercera va la vencida y tres meses más tarde, en el 1000 Lagos el finlandés consigue la primera victoria para Peugeot Talbot Sport, no sería la última...

En San Remo, Vatanen vuelve a arrasar, ganando 31 de los 54 tramos del rallye y en la última cita de la temporada, el siempre difícil RAC, nuevamente logra la victoria a pesar incluso de haber realizado un vuelco. Tres victorias en cinco rallyes disputados, con un coche totalmente nuevo, el balance a final de temporada era inmejorable.

En 1985, el equipo se refuerza con la llegada de otro finlandés, Timo Salonen y del francés Bruno Saby en los rallyes de asfalto. La temporada comienza como terminó la anterior, espectacular victoria de Vatanen en Montecarlo tras remontar los casi 5 minutos de desventaja que llevaba respecto a Walter Rörhl (Audi Sport Quattro).

Vatanen vuelve a ganar en Suecia, mientras que Salonen lo hace en Portugal.

En el Tour de Corse, debuta a manos de Bruno Saby el Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Se dice que el desarrollo de la Evolución 2 había comenzado antes incluso de que la Evolución 1 ganase su primer rallye y presentaba numerosas modificaciones respecto al Evo 1:

A nivel de chasis, se modifica la estructura monocasco de la parte trasera, adoptándose una nueva estructura tubular. Además, se incorporan amortiguadores refrigerados por agua y el peso se rebaja hasta los 910 kg.
En el propulsor, se sustituye el turbocompresor KKK por un Garret soplando normalmente a 2,5 bar y cuando las condiciones lo permitían a 2,8 bar, proporcionando en esas circunstancias más de 500 CV.
Exteriormente, se disponen nuevos elementos aerodinámicos en el frontal y un gigantesco alerón en la trasera, que podría haber sido aún mayor si la FIA lo hubiera permitido.


El coche, en su primera aparición, es inconducible y Saby finaliza segundo tras el R5 Maxi Turbo de Ragnotti en un rallye marcado por la trágica muerte de Attilio Bettega a bordo de un Lancia Rallye 037 oficial.

Al Tour de Corse, le siguen una serie de cuatro victorias consecutivas de Timo Salonen, en el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina, todavía con el Evo 1 y en el 1000 Lagos, ya con el Evo 2. En el Rally de Argentina cabe destacar el terrible accidente de Ari Vatanen que casi acaba con su vida y que le obligaría a estar lejos de las competiciones durante casi año y medio. Tras el resultado del 1000 lagos, Peugeot se proclamaba campeona del Mundo de marcas y Salonen campeón del Mundo de pilotos.

La temporada continúa y en San Remo, Rörhl gana con el impresionante Audi Sport Quattro S1 (la única victoria de este coche en el mundial) seguido de Salonen. El campeonato terminaba, como es habitual, con el RAC Británico, debutando con victoria el Lancia Delta S4 pilotado por Henri Toivonen y anticipando el gran duelo Lancia-Peugeot que se viviría en el siguiente año.

Para la temporada de 1986, el equipo se refuerza con un tal Juha Kankkunen, por aquel entonces una joven promesa. A pesar de todo en Montecarlo llega la consagración de Toivonen y el Delta S4 que logran una indiscutible victoria, aventajando en algo más de 4 minutos a Salonen, segundo clasificado con el 205 T16 Evo 2. Kankkunen solo pudo ser quinto, pero rápidamente se desquitaría ganando la siguiente prueba en Suecia.

Portugal era el tercer Rallye del campeonato y será desagraciadamente recordado por la muerte de tres espectadores tras la salida de pista del Ford RS200 del portugués Joaquim Santos, este hecho supondría la retirada de todos los equipos oficiales como protesta frente a la organización del Rallye.

En el Rally Safari, Kankkunen estrena una nueva caja de cambios de 6 velocidades, pero finaliza quinto.

Dos meses después de lo ocurrido en Portugal, en el Tour de Corse, se volvía a vivir una tragedia cuando el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto caía por un barranco, incendiándose y muriendo sus dos ocupantes prácticamente en el acto. Tras la retirada del equipo Lancia, Bruno Saby ganaría el Rallye.

Después seguirían dos triunfos más de Kankkunen en el Acrópolois y en Nueva Zelanda. En Argentina doblete de Lancia con Biasion por delante de Alen. En Septiembre llega la habitual cita con los 1000 Lagos, Timo Salonen conseguiría la victoria seguido de su compañero Kankkunen, otorgando a Peugeot un nuevo campeonato del mundo de Marcas. En el de Pilotos, en esos momentos Kankkunen aventajaba a Markku Alen, pero con una diferencia que no podía catalogarse como definitiva.

Así las cosas, el mundial aterrizó en San Remo y saltaba el escándalo. Los Peugeot fueron descalificados tras la primera etapa por los comisarios técnicos italianos alegando irregularidades en los bajos de los coches franceses. Todo ello, a pesar de que eran iguales a los de rallyes anteriores, en los que los Peugeot habían superado las verificaciones sin problemas. El rallye terminó con triplete de Lancia (Alen, Cerrato y Biasion por este orden) y con una reclamación de Peugeot por lo que el resultado final todavía estaba en suspenso.

El RAC lo ganaba Salonen, pero en la particular lucha por el título de pilotos entre Alen y Kankkunen era el primero de ellos el que se llevaría el gato al agua. Alen quedaba segundo tras Salonen y por delante de un nervioso Kankkunen, tercero. Las cosas se complicaban de cara al título de pilotos para el finlandés de Peugeot.

Con el Olympus Rally en EEUU se cerraba la temporada, Markku Alen ganaba el rallye y Kankkunen quedaba segundo. Teniendo en cuenta los resultados del San Remo, Alen se hubiera proclamado campeón, sin embargo tras estimar la reclamación de Peugeot en Italia, la FIA decidía anular los resultados del San Remo. Por lo tanto Juha Kankkunen pasaba a ser el nuevo campeón del mundo de Pilotos. En dos años y medio corriendo Peugeot Talbot Sport, con el 205 Turbo 16, había conseguido dos campeonatos del mundo de Marcas y otros dos de Pilotos y la victoria en 16 rallyes del mundial, inmejorable.


Los hechos acaecidos en Portugal y Córcega, llevarían a la FIA a prohibir los Grupo B para la temporada de 1987. A pesar de ello, la vida deportiva de los 205 T16 no terminó, para darles una salida, Jean Todt, decidió modificar algunos de ellos para correr en Raids, sobre todo con el objetivo de ganar el París-Dakar. Estas modificaciones principalmente consistían en lo siguiente:

Alargamiento de la carrocería en 33 cm y de la batalla en 34, para dar cabida a un nuevo depósito de gasolina detrás de los pilotos de 190 litros (que unido a los dos depósitos de 105 litros cada uno, situados debajo de los asientos, permitían disponer de un total de 400 litros de gasolina para las etapas más largas). Con la mayor distancia entre ejes, también se conseguía mayor estabilidad en los saltos a alta velocidad típicos de algunas etapas en el desierto.
Motor "desinflado" a 380 CV para lograr una mayor fiabilidad y mejor respuesta en bajas, además de la modificación en los desarrollos de la primera velocidad (ahora muy corta, para superar obstáculos difíciles) y de la sexta velocidad, más larga y que permitía alcanzar los 230 km/h.
Nuevas suspensiones que aumentaban la altura del coche en 7 cm. y el ancho de vías en 10 cm. y que incluían nuevos triángulos y rótulas y nuevos amortiguadores Bilstein de gas (dos por rueda).

En el París Dakar, Ari Vatanen, que reaparecía después de su accidente en Argentina en 1985 y que debutaba en una prueba de este tipo, no daba opción a sus rivales dejando a su más inmediato perseguidor a más de una hora y cuarto y al tercero a más de 4 horas.

Por si fuera poco, en Peugeot Talbot Sport decidieron preparar otro 205 Turbo 16 para participar en el Pike's Peak de ese mismo año. Sobre la base de un Evo 2, se aumentó la presión del turbo hasta alcanzar los 700 CV de potencia y se añadieron todo tipo de alerones y apéndices aerodinámicos para mantener a la bestia pegada al suelo. Vatanen hubiera ganado la carrera de no ser porque a poca distancia para el final, una abrazadera de un conducto del turbo se rompió, dejando el coche prácticamente sin potencia

El último gran éxito del Peugeot 205 Turbo 16 en competición, llegó en el París-Dakar de 1988. En principio todo parecía indicar que Vatanen con el nuevo 405 Turbo 16 ganaría la prueba, pero el extraño robo del coche del finlandés en Tombouctou cuando era líder destacado, dio la victoria a su compatriota y compañero de equipo, Juha Kankkunen, a bordo del "veterano" 205...



Ficha técnica:

--- 205 Turbo 16(street version) ---
Disposición Bloque en aleación ligera, 4 cilindros en línea, posición central trasera inclinado 20º hacia atrás.
Cilindrada 1.775 cm3
Diametro x carrera 83x82 mm
Relación de compresión 6.5:1
Culata En aleación ligera con 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas.
Alimentación Inyección electrónica Bosh K-Jetronic y turbocompresor KKK.
Potencia máxima 200 cv a 6.750 rpm
Par máximo 26 mkg a 4.000 rpm
--- Transmisión ---
Caja de cambios De 5 velocidades.
Diferencial central Tipo Ferguson.
--- Suspensión ---
Delantera y trasera Dobles triángulos superpuestos y muelles helicoidales.
Frenos De discos ventilados en ambos ejes.
--- Dimensiones y pesos ---
Largo/ancho -
Batalla -
Ancho de vías del./tras. 1.430 mm / 1.430 mm
Peso 1.210 kg




--- 205 Turbo 16 Evolution 1 ---
Disposición Bloque en aleación ligera, 4 cilindros en línea, posición central trasera inclinado 20º hacia atrás.
Cilindrada 1.775 cm3
Diametro x carrera 83x82 mm
Relación de compresión 7:1
Culata En aleación ligera con 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas.
Alimentación Inyección electrónica Bosh K-Jetronic y turbocompresor KKK (presión sobrealimentación 1.4 bar).
Potencia máxima 350 cv a 8.000 rpm
Par máximo 45 mkg a 5.000 rpm
--- Transmisión ---
Caja de cambios De 5 velocidades.
Diferencial central Tipo Ferguson.
--- Suspensión ---
Delantera y trasera Dobles triángulos superpuestos con resortes helicoidales y doble amortiguador Bilstein por rueda.
Frenos De discos ventilados, 298mm de diámetro, pinzas de 4 pistones y repartidor de frenada regulable desde el habitáculo.
--- Dimensiones y pesos ---
Largo/ancho 3.825 mm / 1.700 mm
Batalla 2.450 mm
Ancho de vías del./tras. 1.430 mm / 1.430 mm
Peso 940 kg




--- 205 Turbo 16 Evolution 2 ---
Disposición Bloque en aleación ligera, 4 cilindros en línea, posición central trasera inclinado 20º hacia atrás.
Cilindrada 1.775 cm3
Diametro x carrera 83x82 mm
Relación de compresión 7:1
Culata En aleación ligera con 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas.
Alimentación Inyección electrónica Bosh K-Jetronic y turbocompresor Garret (presión sobrealimentación 2.5 bar).
Potencia máxima 480 cv a 8.000 rpm
Par máximo 50 mkg a 5.500 rpm
--- Transmisión ---
Caja de cambios De 5 velocidades, de 6 a partir de Safari 1.986
Diferencial central Tipo Ferguson.
--- Suspensión ---
Delantera y trasera Dobles triángulos superpuestos con resortes helicoidales y doble amortiguador Bilstein por rueda con refrigeración por vaporización de agua.
Frenos De discos ventilados, 327mm de diámetro, pinzas de 4 pistones y repartidor de frenada regulable desde el habitáculo.
--- Dimensiones y pesos ---
Largo/ancho 3.825 mm / 1.770 mm
Batalla 2.450 mm
Ancho de vías del./tras. 1.430 mm / 1.430 mm
Peso 910 kg

Joder, que locura de coche :D Me encanta ese motor! Buscare algun video y lo cuelgo aqui en tu post ^^

Este coche me encanta, para mi es uno de los mejores coches que ha habido en el mundo de los rallys.



Saludos racing

Mariete escribió:Este coche me encanta, para mi es uno de los mejores coches que ha habido en el mundo de los rallys.



Saludos racing

+1.
Es que vamos a ver... a mi el 205 T16 y Peak Speak es una cosa que cuando la ves... no se olvida tan facilmente.
Yo cuando no llego al orgasmo es en lo que pienso jajaja.
PD: Gran post Nava.

xDDD Dani, di que si, que tu solo llegas conmigo!!!

Ya me gustaria poder conducir uno :P

Aradiel escribió:xDDD Dani, di que si, que tu solo llegas conmigo!!!

Que hijo de puta

Dani_r19 escribió:

Mariete escribió:Este coche me encanta, para mi es uno de los mejores coches que ha habido en el mundo de los rallys.



Saludos racing

+1.
Es que vamos a ver... a mi el 205 T16 y Peak Speak es una cosa que cuando la ves... no se olvida tan facilmente.
Yo cuando no llego al orgasmo es en lo que pienso jajaja.
PD: Gran post Nava.

jajajajajajajajajajajaj tremenda contestacion dani jejejeje

Joder la ultima evo, casi 500 cv.
No he tenido el placer todavia de ver ninguno en directo, espero ansioso que llegue el dia, porque es un coche que me encanta!
Gran post tio!

el peugeot 205 en el mundo de los rallyes y la famosa subida de pikes peak marco una epoca, ihual que renault y la formula 1, a cada BUENA escuderia le llega su epoca dorada