Noticias y/o rumores de temporada: Temporada 2018

Yo la verdad que tampoco lo entiendo

Por ahí dicen que el  N5 de Mavisa Sport estará basado en el Peugeot 308. Curiosa elección, por novedosa.

http://www.revistascratch.com/nacional-asfalto/noticia/efren-llarena-a-la-copa-n5-como-complemento-a-su-temporada-42197

merkemerke escribió:http://www.revistascratch.com/nacional-asfalto/noticia/efren-llarena-a-la-copa-n5-como-complemento-a-su-temporada-42197

Esa es mi fuente.

Dicen que lo están construyendo los propios técnicos del equipo en RMC. Tengo ganas de ver cómo será el kit aerodinámico. Puede salir un coche muy chulo.

"Ya" está publicado el reglamento de este año.

Incluye todas las novedades que fueran filtradas en su día.

A destacar el tramo de calificación (sólo para los pilotos prioritarios), que no será otra cosa que una pasada al shakedown cronometrada. Ouvriers, máximo de 25 km para tramos, velocidad máxima de 70 en los reconocimientos etc etc.

En tierra según entiendo yo, Vallejo irá sin peso mínimo y sin brida.

Parece que en casa de Cholo este año no va a faltar solomillo.

El colectivo de pilotos del CERT y CERA emite un comunicado

Un colectivo de pilotos del Campeonato de España de Rallyes de Tierra y de Asfalto se reunieron hace unos días con la Federación Española de Automovilismo para tratar de mejorar el automovilismo en España.

El comunicado emitido por éstos es el siguiente:

"Mediante el presente comunicado, el colectivo de pilotos del CERA y CERT quiere exponer su postura acerca de la reglamentación técnica actual en ambos campeonatos y aclarar la polémica surgida en torno a la competencia N5/R5.

El pasado 8 de enero de 2018, un grupo de diez pilotos y directores de equipo, en representación del colectivo de los deportistas con mayor palmarés y nivel competitivo actual (con vehículos R5, GT, GT-R, N5...), implicados en los campeonatos CERA y CERT, acompañados por D. Jesús Díez-Villarroel como Presidente de la recién recuperada Asociación Española de Pilotos de Automóviles (AEPA), se reunió y fue gentilmente recibido por el Presidente de la RFEDA, D. Manuel Aviñó y los miembros del Departamento Técnico (D. Fernando Álvarez y D. Héctor Atienza) para plantear y debatir una serie de proposiciones encaminadas a generar una mejor distribución de los niveles competitivos de los vehículos admitidos en dichos campeonatos.

Si bien esta reunión fue solicitada a mediados del mes de octubre de 2017, los problemas de agenda de nuestro Presidente, en un año tan intenso de trabajo para él, y la celebración del Rallye CAM-RACE, obligó a posponer en diversas ocasiones la cita hasta el mes de enero. En ella, se procedió a la explicación de las diferentes variaciones en el reglamento técnico de la categoría N5 y el impacto de su rendimiento en los resultados deportivos.

Por primera vez en mucho tiempo, la presentación de las alegaciones por parte de los deportistas se pudo hacer de manera consensuada, fundada y con ánimo constructivo para conseguir unos campeonatos más justos y mejor estructurados para aumentar su valor y generar unos reglamentos duraderos que permitan, durante el mayor tiempo posible, hacer planes viables a equipos y marcas. Así, de manera unánime, se mostró el apoyo al afianzamiento de la categoría N5 como escalón intermedio entre los vehículos 2RM (R2 y R3) y los coches 4RM más punteros y caros, como son los R5, ocupando el hueco natural de los antiguos Gr.N, con un nivel de inversión bastante ajustado y permitiendo a marcas con coches “No FIA” o sin R5, competir con sus carrocerías y encontrar en el CERA y CERT un buen escaparate publicitario. De hecho, el reciente creado grupo R4 puede considerarse un proyecto inocuo en España debido a que el N5 es un producto más competitivo, fiable y económico que el producto FIA, de lo cual, todos debemos sentirnos orgullosos porque refuerza un planteamiento lógico y viable que se ha originado dentro de nuestras fronteras y que Europa mira con asombro.

De todos es conocido el interés, por parte de todos los estamentos, de tener reglamentos estables que faciliten la amortización de las inversiones de los equipos y caminar hacia una norma lo más parecida a la “norma FIA” y consiga asemejar nuestros campeonatos a los europeos más punteros, por lo que las situaciones ilógicas vividas en el pasado CERT2017, por ejemplo, con vehículos “proto” de origen N5 que estaban muy por encima de los vehículos que deberían ser la punta de lanza en competitividad, los R5, debían ser solucionadas antes del inicio de la competición en 2018, o el riesgo de generar una huída de participantes que ya habían realizado inversiones en vehículos FIA, era evidente.

Así pues, las solicitudes de los deportistas se basaron en dos aspectos. Uno, en hacer efectiva desde el principio de la competición una opción de recorte de prestaciones pre-acordada en la reunión de Octubre2017 de la Comisión Delegada de la RFEDA (brida 32mm con gasolina de competición ó 33mm con gasolina 98oct. Como los R4-FIA para N5), en la que no se pudieron exponer las ideas del día 8 de enero, con el fin de evitar una descompensación en las prestaciones entre las categorías N5 y R5 y así evitar una polémica segura realizando este ajuste a mitad de temporada. Y dos, la limitación en el CERT de la categoría “proto” a vehículos derivados de Gr.N (tipo Subaru, Mitsubishi...) o 2RM, tal y como fue el espíritu con el que se creó esta categoría inicialmente, y aplicar la normativa de N5 y R5 del CERA con la intención de una progresiva equiparación de ambos campeonatos, incluso con vistas a una futura posibilidad de creación de un Campeonato de España mixto, con pruebas de asfalto y tierra.

Con la resolución de la Comisión Delegada el pasado día 11, en el que los representantes de los deportistas Miguel Fuster y Javier Villa se mostraron comprometidos con la defensa de los intereses de la mayoría de los pilotos del CERA y CERT; de manera resumida, se votó finalmente el no realizar cambios técnicos sobre lo acordado en la anterior reunión del 24 de octubre, pero sí corregir el problema surgido en el CERT respecto a la categoría “proto”.

Si bien la decisión no cubre totalmente las proposiciones de los deportistas, es un primer gran paso en el que la voz unida de los pilotos y equipos se tiene en cuenta por una RFEDA en proceso de cambio y mejora, y con ello se demuestra que las instituciones pueden funcionar al servicio del bien común, de los intereses de los “clientes finales” del automovilismo, contando con la aportación inestimable de organizadores y oficiales.

Éste colectivo, al que puede unirse todo aquel que desee y tenga la sana intención de seguir trabajando, aportando ideas y mejorando nuestro automovilismo, tiene el convencimiento de que, con un poco más de tiempo y esfuerzo, se llegará a un gran consenso del que todos nos sintamos partícipes y beneficiarios.

Un saludo cordial.

FDO: Iván Arés, Pedro Burgo, Gorka Eizmendi, Surhayen Pernía, Nil Solans, Sergio Vallejo, Daniel Solá, Daniel Marbán, Álvaro Muniz, Juan Carlos Aguado, Albert Orriols, Eduard Forés, Santiago Carnicer, Pep Basols, Víctor Pérez, Joaquim Manresa, Oscar Sánchez, Jesús Díez-Villarroel, Alberto Seguí, Xavier Domenech, Fernando Garrido."

Fuente: http://www.latulasport.es/index.php/nacional-sp-459556403/zimbawe/9827-el-colectivo-de-pilotos-del-cert-y-cera-emite-un-comunicado

Estoy de acuerdo en lo que plantean.

Por un lado, creo que la categoría N5 debería mantenerse fiel al concepto original: coches con los que sustituir a los Grupo N, como escalón intermedio entre los R3 y los R5, y con un coste contenido. A día de hoy se ha visto que no son tan competitivos como un R5. La prueba está, como decía Frade, en el último tramo del Villa de Llanes del año pasado o en el hecho de que la victoria de Antxustegui en Madrid se produjera bajo unas condiciones muy particulares. Dicho esto, tampoco me parece mal que se pase del uso de una mecánica común (1.6 THP de PSA) a la posibilidad de poder emplear motores de otras marcas con la misma configuración. Al fin y al cabo, la diferencia no la pone el propio motor en sí, sino el trabajo del preparador (lo estamos viendo en la diferencia de prestaciones entre los Suzuki y los N5 de RMC).

Ahora bien, todo lo que sea empezar a hacer experimentos como aumentar bridas, presión de soplado del turbo, empleo de gasolinas especiales, etc. para favorecer a que determinados equipos/marcas puedan plantar cara con los R5 FIA supone, en mi opinión, repetir errores del pasado, volviendo a reglamentos a la carta que desembocaron en las polémicas que todos recordamos. Aparte que se incurriría en un aumento exponencial de los costes, como vimos en la etapa de los EVO atómicos, donde al final sólo uno o dos equipos a lo sumo se van a ver beneficiados de ese reglamento, y no los pilotos o el campeonato.

Es decir, en mi opinión, N5 sí, pero tal y como están ahora. No me sirve el argumento de que al final unos pocos podrán correr con R5 y serán quienes se jueguen el título. Señores, esto es automovilismo, y toda la vida el que tuvo mayores medios pudo optar a mejores monturas. Eso no va a cambiar nunca. Y dando "barra libre" a los N5 lo que se va a conseguir en realidad es que se generen clases dentro de la propia categoría. Porque no nos engañemos, el que ponga más pasta podrá tener el N5 más evolucionado y al final, lo que hoy son 120.000€ dentro de un par de años pueden ser 180.000€, ¿y quién va a tener acceso a estas monturas? Los de siempre. ¿Es que no hemos aprendido nada?

Por otro lado, me parece de sentido común unificar el reglamento técnico entre el CERA y el CERT. De esa forma se favorecerá la transferencia de monturas entre ambos campeonatos.

GTRally escribió:

merkemerke escribió:http://www.revistascratch.com/nacional-asfalto/noticia/efren-llarena-a-la-copa-n5-como-complemento-a-su-temporada-42197

Esa es mi fuente.

Dicen que lo están construyendo los propios técnicos del equipo en RMC. Tengo ganas de ver cómo será el kit aerodinámico. Puede salir un coche muy chulo.

Si, es una colaboración entre ambos equipos. Trabajaran juntos en la construcción del coche.
Ya han empezado. Unas fotos:

GTRally escribió:Estoy de acuerdo en lo que plantean.

Por un lado, creo que la categoría N5 debería mantenerse fiel al concepto original: coches con los que sustituir a los Grupo N, como escalón intermedio entre los R3 y los R5, y con un coste contenido. A día de hoy se ha visto que no son tan competitivos como un R5. La prueba está, como decía Frade, en el último tramo del Villa de Llanes del año pasado o en el hecho de que la victoria de Antxustegui en Madrid se produjera bajo unas condiciones muy particulares. Dicho esto, tampoco me parece mal que se pase del uso de una mecánica común (1.6 THP de PSA) a la posibilidad de poder emplear motores de otras marcas con la misma configuración. Al fin y al cabo, la diferencia no la pone el propio motor en sí, sino el trabajo del preparador (lo estamos viendo en la diferencia de prestaciones entre los Suzuki y los N5 de RMC).

Ahora bien, todo lo que sea empezar a hacer experimentos como aumentar bridas, presión de soplado del turbo, empleo de gasolinas especiales, etc. para favorecer a que determinados equipos/marcas puedan plantar cara con los R5 FIA supone, en mi opinión, repetir errores del pasado, volviendo a reglamentos a la carta que desembocaron en las polémicas que todos recordamos. Aparte que se incurriría en un aumento exponencial de los costes, como vimos en la etapa de los EVO atómicos, donde al final sólo uno o dos equipos a lo sumo se van a ver beneficiados de ese reglamento, y no los pilotos o el campeonato.

Es decir, en mi opinión, N5 sí, pero tal y como están ahora. No me sirve el argumento de que al final unos pocos podrán correr con R5 y serán quienes se jueguen el título. Señores, esto es automovilismo, y toda la vida el que tuvo mayores medios pudo optar a mejores monturas. Eso no va a cambiar nunca. Y dando "barra libre" a los N5 lo que se va a conseguir en realidad es que se generen clases dentro de la propia categoría. Porque no nos engañemos, el que ponga más pasta podrá tener el N5 más evolucionado y al final, lo que hoy son 120.000€ dentro de un par de años pueden ser 180.000€, ¿y quién va a tener acceso a estas monturas? Los de siempre. ¿Es que no hemos aprendido nada?

Por otro lado, me parece de sentido común unificar el reglamento técnico entre el CERA y el CERT. De esa forma se favorecerá la transferencia de monturas entre ambos campeonatos.

Es que es lo que tienen que ser. Un sustituto de los Gr. N de toda la vida, un paso intermedio.

Respecto al reglamento parece que va a estar congelado tres año y no se va a tocar, asi que por eso no hay que preocuparse.

Parece que se llegan a acuerdos interesantes e igualados para todos. Esperemos que se mantengan así.

Sobre la carta de los pilotos, no hay peor mentira que las medias verdades.
Poner como ejemplo del rendimiento de los N5 la victoria de Cohete Suarez en el CERT, un profesional del pilotaje que ganaría el campeonato hasta en un Evo Gr.N contra unos rivales que, con todos mis respetos, por mucho R5 que lleven, están a años luz en pilotaje del asturiano.

Troleiro escribió:Sobre la carta de los pilotos, no hay peor mentira que las medias verdades.
Poner como ejemplo del rendimiento de los N5 la victoria de Cohete Suarez en el CERT, un profesional del pilotaje que ganaría el campeonato hasta en un Evo Gr.N contra unos rivales que, con todos mis respetos, por mucho R5 que lleven, están a años luz  en pilotaje del asturiano.

Y tienes toda la razón. Hoy día el CERT en cuanto a participación no tiene nada que envidiar al CERA, es más hay algunas listas que son hasta incluso mejores en tierra. Pero en nivel si, llega un superclase como Cohete como bien has dicho y se nota esa falta de nivel(con todos mis respetos a los demás pilotos) que puede que no veamos tanto en el asfalto.

Hay un nivel tan bajo que te ha llevado a decir que Cohete es un superclase.

Si porque en el Rallye de Ourense no demostrò ser tàn superclase....

miguel_illo escribió:Hay un nivel tan bajo que te ha llevado a decir que Cohete es un superclase.

Hombre, comparado con el nivel que hay en el CERT pues si. Y vuelvo a decir que con todo el respeto hacia todos los equipos, que hoy día que a mi es un campeonato que me gusta y mucho. Ojalá algún día se vea en la tierra el nivel que hay en el asfalto.

Si recordaos el año que vino Kruuda a Curtís las diferencias que marco y en unas condiciones climáticas difíciles.

Además, la gente toma como referencia los resultados de los N5 de ARV: Cuando vean que los N5 de RMC rompen como rompieron esta temporada (apenas acabarían la mitad de sus salidas) y más despues de hacerlos a correr como los están haciendo para atender a todos sus clientes, y cuando vean que les ganan los R2 más punteros, algunos se tirarán de los pelos.

Lo más inteligente fué además pasar la responsabilidad del mantenimiento a los preparadores clientes, así si rompen, el marrón se lo come otro. Solo teneis que ver la clasificación de la categoría el año pasado:

La federación baila al gusto de RMC y de Frade, si estos dicen que hay que potenciar los N5 se potencian y punto.

Ya caparon a los Porsche y vitaminaron a los N+, porque para alguien los Porsche molestaban, e interesaba que ganara su invento de Evo X N+.

A mi todo todo lo que acaba en + me huele mal, y por eso no me gustó cuando al Swift le pusieron de apellido R+.
Por otro lado, los Porsches eran muy superiores, como luego lo fueron los Evo N+, y no me pareció mal la regulación que se hizo con ellos. Pero lo que realmente me llama la atención la defensa de que hacen ahora de que un coche más barato no le puede ganar a uno más caro. Eso no era lo que defendían Ares, Burgo o Vallejo cuando con los porsches le ganaban a los R5.
Lo que tiene que ser un campeonato es escalonado, y que cuando con el R5 no vas bien, el talento de un piloto con un N5 te pueda dar un susto, igual que un R3 a un N5, o un R2 a un R3.
Los N5 están exactamente en prestaciones donde estarían los R4 antiguos, pero abriendo el abanico a que más marcas además de Mitsubishi entren en juego, y ahorrandose 40.000 euros respecto a los nuevos R4 de peaje a la FIA y a Oreca.

Troleiro escribió:Además, la gente toma como referencia los resultados de los N5 de ARV: Cuando vean que los N5 de RMC rompen como rompieron esta temporada (apenas acabarían la mitad de sus salidas) y más despues de hacerlos a correr como los están haciendo para atender a todos sus clientes, y cuando vean que les ganan los R2 más punteros, algunos se tirarán de los pelos.[/url]

Hay que tener en cuenta que hoy en día por ejemplo los N5 de ARV son más fiables porque aparte tienen más desarrollo echo encima que los de RMC, que empezó a construirlos después. Con el tiempo en RMC conseguirán que sean fiables.

Troleiro escribió:Lo que tiene que ser un campeonato es escalonado, y que cuando con el R5 no vas bien, el talento de un piloto con un N5 te pueda dar un susto, igual que un R3 a un N5, o un R2 a un R3.
Los N5 están exactamente en prestaciones donde estarían los R4 antiguos, pero abriendo el abanico a que más marcas además de Mitsubishi entren en juego, y ahorrandose 40.000 euros respecto a los nuevos R4 de peaje a la FIA y a Oreca.

Exacto.

Por otro lado comentar que ayer José Luis Pelaez presentaba los colores de la montura que llevará esta temporada.
Disputará el CERT al completo y varias pruebas del CERA(intentará estar en 5 al menos, depende del presupuesto) con el Skoda Fabia R5 de RaceSeven. Llevará estos colores:

Rasantes escribió:

Troleiro escribió:Además, la gente toma como referencia los resultados de los N5 de ARV: Cuando vean que los N5 de RMC rompen como rompieron esta temporada (apenas acabarían la mitad de sus salidas) y más despues de hacerlos a correr como los están haciendo para atender a todos sus clientes, y cuando vean que les ganan los R2 más punteros, algunos se tirarán de los pelos.[/url]

Hay que tener en cuenta que hoy en día por ejemplo los N5 de ARV son más fiables porque aparte tienen más desarrollo echo encima que los de RMC, que empezó a construirlos después. Con el tiempo en RMC conseguirán que sean fiables.

Anda que no sufrieron problemas en Suzuki con el N5 en 2016...

Y respecto al nivel del CERT creo que el ejemplo más claro fue ver que un piloto que llevaba 4 años sin correr en tierra y habiendo corrido tan solo 6 pruebas sobre tierra en su vida, luchaba por los puestos altos.

Y anda que no los puso a parir Roberto en la Crono Motor.
Pero discrepo. Debuto antes RMC con un N5 que ARV

Troleiro escribió:Y anda que no los puso a parir Roberto en la Crono Motor.
Pero discrepo. Debuto antes RMC con un N5 que ARV

Por ansias de ser Roberto el primero.
Pero vamos, como dice Guty los Suzuki también tuvieron sus problemas. En 2016 Antxustegi precisamente no hizo grandes resultados con el...

Troleiro escribió:Y anda que no los puso a parir Roberto en la Crono Motor.
Pero discrepo. Debuto antes RMC con un N5 que ARV

Si claro que debuto primero Roberto con el N5, pero ese N5 no le había construido él sino que era hecho íntegramente por Baratec en Argentina y luego Roberto empezó a copiarlo punto por punto.